Aus dem Fragenkatalog PPL - Verhalten:
- Nach einem Flug in großer Höhe
besteht die Gefahr, die Höhe falsch einzuschätzen und zu hoch abzufangen.
- Nach einer harten Landung ist
eine eingehende Überprüfung des Segelflugzeuges erforderlich.
Solche und ähnliche Fragen könnten völlig überflüssig sein, da es durchaus möglich ist, die Landung mit Segelflugzeugen – aber auch anderen Luftfahrzeugen – völlig sicher durchzuführen.
Unfälle wie zuletzt am Ostersamstag in Oerlinghausen, als ein junger Pilot nach einer harten Landung mit dem Hubschrauber ins Krankenhaus geflogen werden musste, könnten und müssten der Vergangenheit angehören.
Und dieser Unfall ereignete sich ausgerechnet dort, wo ich die Monate März und April als Schlepp-Pilot verbrachte. Dabei habe ich keine Gelegenheit ausgelassen, immer und überall die Landemaschine vorzustellen, darauf hinzuweisen, dass das Kurven in geringer Höhe unbedingt zu unterlassen ist und mit dem sicheren Seitenslip zu ersetzen ist.
Die Landemaschine ist nichts anderes als eine grafische Darstellung eines "Sichtbaren Horizont".
Bild 1. Künstlicher und sichtbarer Horizont markiert für die Zweipunkt Landung.
Die ‚Landemaschine’ ist zwar nun schon über 30 Jahre alt, aber trotzdem noch immer fast unbekannt. Allerdings ist der Name erst vor sechs Jahren von einer Gruppe von Kursteilnehmern in Oerlinghausen vorgeschlagen worden. Hier hat sie sich auch bereits etabliert, aber auch in Serres bei Klaus Ohlmann hat sie ihren Platz gefunden. Ganz wichtig wäre es, dass jeder Fluglehrer mit Hilfe der Landemaschine seinen Schülern den sicheren Weg zur sicheren Landung weisen könnte. Ein Exemplar der Landemaschine könnte ins Kniebrett eines jeden Fluglehrers gehören!
Auch
ein gewöhnlicher Karton wird so ausgeschnitten und zusammengeklappt, dass er
ins Kniebrett passt. Dazu gehört ein Faden, der in der angenommenen
Horizontlinie des Flugplatzes befestigt ist. Mit jedem Kugelschreiber oder
dergleichen lassen sich das Flugzeug und seine Lage darstellen. Wenn noch eine
schematische Zeichnung mit der Landebahn dazukommt, man kann mit diesem
einfachen Hilfsmittel den Schülern die Landung sehr anschaulich erklären.
Im
Schulungsraum kann die Landemaschine durch anschauliche Zeichnungen und andere
Hilfsmittel so erweitert werden,
dass keine Fragen zur Landung mehr offen bleiben. Das Wichtigste ist am Anfang
die Markierung, der kleine Punkt der für Ruhe und Sicherheit, bei der
Landung, im Cockpit sorgt. Und das Schönste für einen Fluglehrer ist, dass
nach kurzer Zeit der Flugschüler auch ohne die Markierung die Landung durchführen
kann.
Landung
ist die Krönung eines jeden Fluges und hat nichts mit Glück oder Zufall zu
tun. Man sollte nicht von einer ‚gelungenen Landung‘, sondern von einer durchgeführten
Landung sprechen.
Exemplarisch
sei die Landung nach der Landemaschine an einem Segelflugzeug ASK 21
vorgestellt.
Nach dem der Flugschüler und der Lehrer in das Flugzeug eingestiegen sind, werden sie den Startscheck durchführen.
Bild 3. ASK 21 vor dem Start; Bugrad und Hauptrad am Boden.
Doch
fehlt noch die Vorbereitung für die Landung, die durchgeführt sein sollte und
jede
Landung beginnt vor dem Start ! Zur Vorbereitung muss sich
erst das Flugzeug in ‚Landekonfiguration‘ befinden: Haupt-
und Spornrad auf dem Boden und die
Flügel waagerecht (Bild 3).
Bild 4. ASK 21 zur Vorbereitung der Landung Markierung setzen.
Nach
dem Start (Flug) geht es in die Platzrunde und schließlich in den Endanflug. Zunächst
ist die Anfluglinie ziemlich steil (SF). Beim
Abfangen in einer Höhe zwischen
2 und 0,5 m, die Markierung auf den Horizont des Landeplatzes setzen und dies wird stur beibehalten bis zum Aufsetzpunkt.
Auf
diese Weise berühre immer das Hauptrad und der Sporn gleichzeitig den Boden
(Zweipunktlandung) in Höhe des Aufsatzpunktes.
Natürlich ist auch der Steuerknüppel bis zur Endstellung zu ziehen.
Durch
dieses Verfahren schließen wir das gefährliches Durchsacken, Pumpen wie auch
andere typische Landungsfehler aus.
Bild 5. Landung: SF - Sinkflug , EH - Entscheidungshöhe(Abfangen - M auf HL), L - Ausschweben, AP- Aufsetzpunkt - Landung.
Bild 6. Wurmlandung (flach anfliegen): Sinkflug - M auf HL, Landen.
Die Landung, wie sie gerade beschrieben wurde, ging von einer eigentlich unrealistisch optimalen Wetterlage und Landeeinteilung aus. Sehr oft haben wir jedoch zum Beispiel auf Seitenwind zu achten. In diesem Falle würde unser Flugzeug ohne entsprechende Korrektur zur Seite versetzt.
Bild 7: Versetzung durch den Seitenwind (schon ohne WCA).
Richtungsslip
Um die Versetzung zu vermeiden, verwenden wir den Richtungsslip: Nach dem Eindrehen in den Endanflug leiten wir mit dem Querruder eine Rollbewegung zum Wind hin ein und behalten mit dem Seitenruder die Landerichtung bei. Die Querneigung entspricht der Stärke des Windes; es darf keine seitliche Versetzung stattfinden (Korrekturen nur mit dem Querruder).
Bild 8:Richtungslip (im Endanflug ohne WCA)
Seitenslip
Im
Falle einer nicht optimalen Landeeinteilung, sei es durch eigene oder auch
andere Fehler und wird man nach dem Eindrehen in den Endteil parallel zur
Landebahn versetzt, dann ist eine Korrektur durch zwei Kurven in Bodennähe
erforderlich.
Eine
sichere und einfache Lösung des Problems bietet der Seitenslip. Wir
lassen uns durch die Rollbewegung (Querneigung in die gewünschte Richtung) zur
Seite versetzen bei gleichzeitigem Beibehalten der Landerichtung (mit dem
Seitenruder).
R L
Bild 9: Seitenslip: R - nach rechts
L - nach links
Auch beim Seilriss (Windenstart) unmittelbar nach dem Abheben, soll die Markierung auf das Horizont des Landeplatzes gebracht werden („Auf keinen Fall darf sofort unkontrolliert nachgedrückt werden.“ - so DAeC "Die Segelflugausbildung").
Mit dem Seitenslip können wir uns noch seitlich versetzen (parallel zur Startrichtung) und die Landung sicher durchführen.
Start
(F-Schlepp) bei Seitenwind auch mit Richtungsslip
.und,
und, und...
Über Anregungen und Feedbacks per Email würde ich mich sehr freuen!
Euer Adalbert
Adalbert Dombrowski
Auf dem Graben 8
D-37297 Berkatal
Tel-Fax: 05652/3937
Mobil: 0175/3318882
Erhaltene
Emails:
1.
Von 7.09.02.
Hi Adalbert. Ich habe die Landemaschine ausprobiert. Es funktioniert. Ich habe das genauso eingeteilt, wie du gesagt hast, und es wurde eine ganz saubere Landung...
Na dann vielleicht bis
Ostern. Deine Olivia
2. Von 3.03.02.
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Datum |
Sonntag, 3. März 2002 0:52 am |
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An |
"Detlev Graupner" <d.graupner@daec.de>, <dombrowskijaw@compuserve.de> |
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Betreff |
lANDEMASCHINE |
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Lieber Herr Dombrowski, der Segelflugreferent des DaeC hat mir Ihre HP mitgeteilt. Ich habe es mit Interesse gelesen. Ich habe von dieser Methode zum ersten Mal gehört, und werde sie in der kommenden Saison ausprobieren. Vorweg frage ich doch, wie soll das in bergigem Gelände und wenn Start- nicht gleich Landebahn ist funktionieren oder auch bei Außenlandung und Landung auf fremden Platz? Ich befürchte vor allem, daß der Pilot bei dieser Methode Probleme hat die Geschwindigkeit einzuhalten, gerade bei unterschiedlichen Wetterlagen, zumal das Orientieren an der Markierung von der Sitzposition abhängig ist. Entscheidend ist doch, wann wird mit dem Abfangen begonnen? Auch bei Ihrer Methode bedeutet zu spätes Abfangen eine Bummslandung. Ich freue mich auf die Diskussion. Bedenken Sie bitte, daß ein Abweichen von bewährten und erprobten Ausbildungsrichtlinien immer problematisch ist. Aus Gründen der Sicherheit sollten wir uns um einen einheitlichen Ausbildungsstandard bemühen und nicht Sonderlösungen propagieren. Wir überarbeiten gerade die Methodikrichtlinien und werden über Ihren Vorschlag diskutieren. Mit Fliegergruß Heinz Löffler Vorsitzender Fachausschuß Ausbild |
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Meine
Antwort :
Lieber Herr Löffler,
Ich freue mich über Ihr Interesse an meiner Landemaschine. Diese Methode soll nichts Neues sein, sondern eine hilfreiche Ergänzung bei schlechter Sicht, bei Nachtflügen, in den Bergen, bei Außenlandungen, außergewöhnlichen Fluglagen und Notsituationen. Die Kenntnis der LM kann auch alle Flugschüler zu einer größeren Selbstsicherheit führen.
Anhand einer Hangauflandung in bergigem Gelände möchte ich Ihnen mit Hilfe einer Skizze erläutern, wie das Verfahren ausgeführt werden soll:
Bild 1: Hang auf Landung.
Zu Anfang wird der Anflug als Wurmlandung ausgeführt, was bedeutet, der Hang wird flach mit erhöhter Geschwindigkeit (normale Anfluggeschwindigkeit + 20 km/h) angeflogen; der Anfang des Landefeldes wird anvisiert; in 20 bis 30 m Abstand (1 bis 1,5 sec) zum Visierpunkt (VP) wird die Markierung zum Horizont des Landeplatzes gebracht, d.h. mit dem Steuerknüppel wird die M auf die Höhe des Horizontes des Landeplatzes gebracht (HL).
Der Abstand von 20 bis 30 m entspricht der Entscheidungshöhe bei einer Landung in der Ebene. Mit der Markierung kann die Flugzeuglängsachse problemlos dem Gelände angepasst werden, damit kann auch bergauf eine Zweipunktlandung sicher realisiert werden.
Anhand der folgenden Skizze möchte ich kurz erläutern, dass bei schlechter Sicht, bei der Methode „Landemaschine”, keine Gefahr besteht, die Geschwindigkeit zu verringern, im Gegenteil, durch dieses Vorgehen wird die Geschwindigkeit erhöht.
Bild 2: Landung bei schlechter Sicht (S1).
Die Entfernung zwischen dem Horizont des Landeplatzes (HL) und der Entscheidungshöhe (EH) entspricht der verfügbaren Länge der Landebahn (S) wo die Landung (L) mit sicherer Geschwindigkeit durchgeführt wird. Bei schlechter Sicht kann die sichtbare Länge der Landebahn mehr als halbiert werden (S1), wodurch die Landung zwangsläufig mit etwas höherer Geschwindigkeit durchgeführt (L1) wird, da der Winkel b verglichen mit der normalen Landung größer wird b > a.
Bild 3: GP bei schlechter Sicht nach der LM.
Während des Ausschwebens und gleichzeitigen Verschiebens des HL1, verkleinert sich entsprechend der Winkel b so, dass beim AP der Winkel b gleich a ist. Die Flugbahn wird durch die roten Punkte sichtbar. Nach diesem Verfahren wird eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit ausgeschlossen. Dadurch besteht auch zu keinem Zeitpunkt die Gefahr des Durchsackens.
Und wieder – Landung auf einem anderem Landeplatz. Die Höhe der HL des Außenlandesplatzes spielt keine große Rolle, da die Entscheidungshöhe im flachen Gelände bei 0,5 bis 2 m liegt und dort der Abfangbogen mit Hilfe der Markierung beginnt, sodass auch die Größe des Winkels a im wesentlichen unverändert bleibt. Selbstverständlich muss die Markierung vor jedem Start neu fest gelegt werden.
Alle Fragen führen dazu, dass die Landemaschine immer vielfältig sein wird und dadurch ihre Funktion als „Sichtbarer Horizont” für Segelflugzeuge bekommt. In Flugzeugen oder Motorseglern hat der „Künstliche Horizont“ auch seine „Markierung” die für Start, Sinkflug, Landung, aber auch beim ILS (bis zur EH) genutzt wird. Doch beim Ausschweben ist die Markierung der LM unersetzlich. Besonders bei Nachtflügen (auch mit Segelflugzeugen) kann man jede Landung sicher durchführen.
Ich möchte auch die bewährten und erprobten Ausbildungsrichtlinien nicht in Frage stellen, sondern ergänzen. Seit über 30 Jahren fliege ich als Berufspilot und Fluglehrer (Segelflugzeuge, Motorsegler, Motorflugzeuge und Hubschrauber. Die Markierung ist für mich ein unentbehrliches Element geworden (so wie der Künstliche Horizont), die erheblich zur Sicherheit beiträgt. Oft habe ich erlebt, dass die Markierung den Ausbildungsprozess erheblich beschleunigt hat. Die geschilderte Landemaschine und die damit beschriebene Landung in den Bergen habe ich mit Klaus Ohlmann (KO Serres) wie auch anderen erfahrenen Piloten besprochen und sie hat ihre volle Zustimmung gefunden. An dem Flugplatz Serres bin ich von März bis September tätig und auch bei Mistral ist mit diesem Verfahren jede Landung sicher.
Ich freue mich über Ihr Interesse und hoffe auf weitere Zusammenarbeit im Bereich des sicheren Fliegens. Großen Wert lege ich auch auf Einführung des Richtungs- und Seitenslips, die in niedrigen Höhen den Sicherheitsstandard erhöhen.
Mit fliegerischem Gruß
Adalbert Dombrowski
Letzte Änderung 14.03.03